Mikael Hermansson: Ett tåg som inte angår Borås

Kanske blir även denna den senaste av pappersprodukter bara ännu ett stycke drivved i den väldiga flod av förslag, konsultrapporter och utspel som hela tiden har hotat dränka det som för Borås del är och förblir det enda relevanta – en modern pendlingsjärnväg till och från Göteborg.

Allt sedan hösten 2016 har detta med en ny stambana via Borås och Jönköping kämpat i starkaste motvind. Det var då som dåvarande infrastrukturminister Anna Johansson (S) från Göteborg i praktiken satte stopp för de byggplaner som var rådande. I en intervju med BT:s klimatreporter Jan Lindsten i samband med det beskedet, sa Johansson följande:

”Hade det bara handlat om snabbare resor mellan storstäderna skulle det varit svårt att motivera kostnaden för det här projektet.”

Och där är vi nu.

Det som Trafikverket har arbetat med sedan i somras är en fördjupad analys av vad tanken på mer ”kostnadseffektiva” nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö innebär i praktiken. Utgångspunkten är den delredovisning som lämnades till regeringen i slutet av augusti förra året, av vilken det framgick att det skulle krävas omfattande förändringar av hela ”systemutformningen”. På ren svenska handlar det om att antingen strunta i de önskemål som finns om att det ska gå att använda de nya stambanorna för regionaltrafik på delar av banan mellan ändpunkterna – eller så måste staten, regionerna eller kommunerna längs banan skjuta till många, nya och friska miljarder.

Det är i den motsättningen som det orimliga i att ha ett fixerat mål för restiden mellan ändpunkterna framträder som allra tydligast. Pressas restiden samtidigt som att budgeten för att bygga den nya järnvägen begränsas så att ”supertåget” i praktiken inte kan angöra städerna längs vägen, då försvinner också den lokala nyttan.

I Trafikverkets delredovisning från augusti förra året kallas detta för nödvändiga ”nyttoförskjutningar mellan lokal-/regional- respektive nationell nivå”. Vilket föranleder frågan: Vad ska Borås då med en ny stambana till, om den inte möjliggör den trafik som kommunerna vet att de har mest vardaglig nytta av?

Det är här som infrastrukturminister Tomas Eneroths antagande om att tågsatsningen har lokal förankring börjar halta. Det han skrev i ett interpellationssvar i riksdagen till Katarina Brännström (M) i november förra året, torde idag vara omgärdat av inte så få frågetecken.

Först klagade Eneroth på att Moderaterna inte vill delta i samtal om hur tåget skulle finansieras, därefter la han till följande: ”Samtidigt kan jag konstatera att det i flertalet berörda kommuner och regioner finns en stor politisk samstämmighet om att nya stambanor är en angelägen utbyggnad. Dessa parter har sedan länge bedrivit ett planeringsarbete kring utbyggnaden.”

Visst finns det många lokalpolitiker i de flesta partier, inte minst i Borås, som satsat decennier av egna ansträngningar och prestige, för att inte tala om kommuninvånarnas skattepengar, på att hitta på den ena mer hårresande idén efter den andra om hur det nya tåget ska fogas in i de egna önskemålen om angöring, restider och liknande. Ett exempel på denna hybris sticker ut – ett stationsläge 90 meter under Stora torget!

Om staten nu är inne på att genomföra det hela på ett sätt som gör att tågen kanske inte ens stannar, vad talar då för att denna påstådda samstämmighet består?

Ett tåg som inte angör Borås, kan knappast sägas angå Borås. Det som kunde vara en ordlek är dessvärre på fullaste allvar.

Men det är inte bara detta att den nya höghastighetsstambanan under nuvarande förutsättningar saknar den regionala nytta som måste till för att den ska bli verkligt relevant. Den saknar också all den flexibilitet som en normal snabbjärnväg skulle ge vad avser möjligheter till att blanda olika slag av tågslag och transporter. Är detta med att bara kunna transportera ett fåtal passagerare snabbare, till en svindlande hög högre kostnad, verkligen något som bör betraktas som ett överordnat nationellt intresse?

Ärligt talat, det känns inte så.